2015年10月16日 09:04
今年6月9日，《京津冀協同發展規劃綱要》出台。随着京津冀協同發展讀船上升為(wèi)國家(jiā)戰略，标志着京津冀協同發展進入了全面實施階明藍段。
據記者了解，《京津冀交通(tōng)一體化總體規劃》她樂即将發布。這個總體規劃與傳統的區域綜合交通(tōng)規從還劃不(bù)同，它更側重戰略性頂層設計和未來發展方厭聽向，提出未來發展戰略設想、思路路徑、目标和主要任務。
随着交通(tōng)一體化的發展，京津冀将按照網絡化布局、智能化子視管理和一體化服務的要求，構建以軌道交通(t數劇ōng)為(wèi)骨幹的多節點、網格狀、全覆蓋的交通(tōng)網絡學遠。
打造軌道上的京津冀
今年7月10日，京薊城際鐵路正式開(kāi)通(tōng)，北京到薊縣全程59分鐘(zhōng)。這是目前全國第一條由縣域始發直達首都北京的城際說房快速列車(chē)，結束了北京至天津薊縣沒有黑場軌道交通(tōng)的曆史。
9月20日，京津城際鐵路天津站至于家(jiā)堡站正式開(kāi)通(tōng)。由說見此北京至天津濱海新區形成了1小(xiǎo)時(shí)快速通(tōng)道。
京津冀交通(tōng)一體化建設進入了快車(chē)道。
9月24日交通(tōng)運輸部新聞發言人劉鵬飛披露，目前紙現，圍繞京津冀交通(tōng)一體化，一批交通(就熱tōng)重大(dà)項目建設也加速推進。從工
鐵路方面，京津城際延伸線、津保鐵路、京沈客專等鐵路項日車目建設和京張鐵路、北京至霸州鐵路等項目前期知靜工(gōng)作加快推進，京濱城際、京唐城際鐵路有望年底開(kāi)工(年朋gōng)建設。
今後，将強化幹線鐵路建設，規劃研究相鄰城市生理間互聯互通(tōng)快速通(tōng)道，連通(tōng)區域主要節點木都城市和沿海港口，提升跨境運輸服務能力，增加京津冀對外輻射帶動作用。重點建設區資京津冀區域城際鐵路網，着力打造“軌道上的京津冀”。
北京市交通(tōng)委主任周正宇曾表示，未來，國家(jiā)幹線這中鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、城市地鐵，将構成京津冀之間的四層軌道交通(tōng)放女網絡。
根據京津冀城際鐵路網規劃修編環評公示報告書，靜秒至2020年，京津冀三地還将建成京唐、京霸等8條城際鐵路，京津冀“一小(xiǎo)時(shí花不)交通(tōng)圈”建設正快速推進。屆時(shí科都)，中心城區與周邊城鎮将形成“0.5至1小(xiǎo)時(shí)”通(tōng)勤圈。到2050年，京津冀城際鐵路網内的鐵路數量将達到27條之多，構成“四縱四橫一環”的新格局。
完善便捷路網的京津冀
交通(tōng)運輸部新聞發言人劉鵬飛近日披露，今年8月，交通(tōng)運輸部編制的《關于推進這雨京津冀交通(tōng)一體化政策協調創新的指導意見生吧》獲得(de)通(tōng)過。
目前，交通(tōng)運輸部與三地交通(tōng)運輸主管部門中黑就地方性法規、規章進行了對接，形成了推進地方性法規協同的工(gōng)作船了方案。
公路方面，京台高速北京段等項目建設順利推進，京秦高速多火、首都地區環線通(tōng)州至大(dà)興段等項目力争年底前開(kā地樂i)工(gōng)建設。
沿海港口方面，黃骅港散貨港區礦石碼頭一期已經建靜跳成投産，天津港東疆集裝箱碼頭二期工(gōng)程等項目力争年底高男前開(kāi)工(gōng)；加快推進内陸無公如水港建設，增強對沿海港口的貨物組織和集散能力。
劉鵬飛說(shuō)，在切實加快重點工(gōng)程黑水建設的同時(shí)，運輸服務一體化工(gōng)作也取得(de)顯著成愛舊效。具體包括建設道路客運聯網售票一體化平台；推進京津冀交通(tōng)一卡書報通(tōng)互聯互通(tōng)；推進資飛京津冀客運聯程運輸發展等。
助推航空一體化的京津冀
按照京津冀交通(tōng)規劃設想，在機場建設方面，打造國際姐微一流的航空樞紐。按照機場功能定位，形成優勢互補、協調發都秒展的世界級航空機場群。加快北京新機場建設，增強天津濱海機場區域樞紐作用，充分拍笑發揮石家(jiā)莊正定機場比較優勢。
2014年12月12日，《關于推進京津冀民航協同發展的意見》出台。《意見》提出員放，要提高北京首都機場服務首都核心功能的保障能力，增強其國際航空樞術秒紐的中轉能力，提升國際競争力；強化天津濱海國際文商機場樞紐功能，大(dà)力發展航空物流；培育石家(j笑房iā)莊機場為(wèi)樞紐機場，積極發展航空快件集散及大理低(dī)成本航空。
12月22日，北京首都國際機場、天津濱海國際機場和河業習北機場管理集團簽訂了《關于京津冀三地機場協同發展戰略合作框架協議》。三窗道地機場表示，将在航線航班網絡優化、安全服務、市場營銷、運行懂嗎資(zī)源整合等方面加強合作，共同推進，協吃離同發展。
打破行政壁壘建立協調機制
馬衍軍認為(wèi)，京津冀地區包括兩個直轄市和一個省，國有經濟占的比腦窗重較大(dà)，行政力量在資(zī)源配置中的作些厭用較突出，行政壁壘也相對較高。所以在推進京水森津冀交通(tōng)一體化建設中，要着力打破“一畝三分地”的思維，站在三地紙姐乃至全國的角度，統籌優化配置三地交通(tōng)運輸資(zī)源。腦綠
國家(jiā)發改委綜合運輸研究所城市交通(tōng)室主任程世如秒東認為(wèi)，從經濟産業發展的角度來說(shu月可ō)，長(cháng)三角、珠三角比京津冀更為(wèi)外他發達和成熟，市場氛圍相對較濃，市場機制較好(hǎo)，行政壁壘相對弱化。
京津冀協同發展中，短(duǎn)闆表現在其行政色彩較濃厚。打破行政壁低匠壘是京津冀發展一個最核心的問題。程世東認為(wèi)，要讓市場發揮用女在資(zī)源配置中的決定性作用。
程世東表示，在建立區域協調機制時(shí)，應強調用市靜間場手段而不(bù)是行政的手段。目前最大(dà)的障礙是近離未建立協調機制。如(rú)果在京津冀協調發展中暗間打破行政壁壘，探索一條有效的協調發展機制的話，在全國城市群的發展将具喝視有較強的示範作用。
