“易窮則變，變則通(tōng)，通(tōng)則久。”近幾年，麗睡曆史罕見的市場低(dī)迷狀态讓航運從業者服一們(men)不(bù)得(de)不(bù)深入思考，該行業的轉機到可用底在哪裡。在“大(dà)衆創業，萬衆創新”的時(sh商北í)代背景下，“變”是航運業破解自身發展瓶頸，重拾行業活力的必由之路。在求“美師變”的艱難路途中，海鐵聯運這一并不(bù)陌生的話題似乎又應該成為(w北報èi)我們(men)認真考慮的一個重要方向樹長。深入分析航運企業現階段的生存狀況以及航運市場的具體特點，紙動進一步明确推動海鐵聯運的必要性是更加切實可行、樹還更加有益于未來發展的務實之舉。

1.推動海鐵聯運，是航運業自身發展趨勢的内在要求

衆所周知，從19世紀中後期開(kāi)始，随着國際間、地區紙校間貿易量的擴大(dà)，航運業從貿易中分化出來的速度逐漸加快，現什如代海運交易活動逐漸形成。“波羅的海貿易海運交易所”在友美倫敦形成，促進了英國以及歐洲在國際航運業中自鄉心地位的确立。經過近兩個世紀的發展，雖然國際航運中心有東移至東亞的趨勢和迹象金畫，但我們(men)必須承認，小(xiǎo)到在BDI、BCI等衡量國際航運市場景氣度指數發布方面，大(dà)到行業準則、發展趨勢等方面，以弟紙倫敦等城市為(wèi)代表的歐洲地區依然在國際航運界擁有強勢的話語權。雖然新北時加坡、香港，以至上海等城市都在積極努力地打造新的世界性或者區域性“航運中心弟小”，但是他(tā)們(men)的建設過程基本上是在學國說習歐洲、接軌歐洲的過程中進行或者完成的。因此可以說(shuō)，聽民歐洲為(wèi)國際航運業制定了遊戲規則，代表了航運業發展方向。可以預見，今麗來後一段曆史時(shí)期内，歐洲航運業的今天就是我們(men)還西的明天。具體到海鐵聯運方面，這一結論同樣可以成立。

以集裝箱運輸為(wèi)例，在2011年前後，歐美主要港口集裝箱海鐵聯運量所占比例為(w計紙èi)10%—30%，其中德國漢堡港為(wèi)17%—20%，在國際航運業裡作為(wèi)“後來者”的美國間森，其洛杉矶長(cháng)灘港海鐵聯運量朋務所在比例在2010年就達到了30%；而我國港口集裝箱海鐵聯運量所占比例在2008年—2011年分别為(wèi)1.5%、1.0%、1.1%、1.5%，上海港的集裝箱海鐵聯運量所占比例僅為(wèi)0.3%左右。差距不(bù)言而喻。從歐美航運業發達國際的實際操作來看，我費大們(men)可以相信，海鐵聯運是航運業本身高效化、科(kē)學化發展的一個趨勢煙內，是航運業自身發展的内在規律性要求，一個國家(jiā)想要成為(wèi)海運大(dà)國、強國，就必須術關在提高海鐵聯運比例上下功夫。在這方面，我們(men)需要走的路還很長(ch小嗎áng)。

2.推動海鐵聯運，是有效增強航運企業核心競争力的現實需要

造成航運業持續低(dī)迷的一個重要原因就是運力過剩動來。之所以會(huì)出現運力過剩的現象，就是因為(wè說麗i)航運業準入門檻相對較低(dī)，在其利潤可觀的情況下，受逐利性驅使，計空大(dà)量資(zī)本争相進入航運業，導緻運力大(dà)增，運價一師下跌，行業艱難。以幹散貨運輸企業為(wèi)例，在近幾年可以說(s市舊huō)是遭遇了發貨商、貨主齊造船的雙重擠壓，形勢更影師加艱難。無論是此前國内一些鋼廠、電廠自己造去術船，以至組建航運公司，還是巴西淡水河谷近期實施40萬噸大(dà)船計劃，簡而言之，他(tā)們(men)都是在向會身上、下遊延伸産業鍊，尋求擴大(dà)自己的利潤空間，有意無畫坐意間讓幹散貨運輸企業感受到了巨大(dà)的創效壓力，乃至生存壓力。然而城物在反擊上下遊擠壓的過程中，航運企業卻感到非常棘手，因為(wèi國市)發貨商與貨主同航運企業相比，都還是具有核心競争優勢的，因為(wèi)他(tā她飛)們(men)在運力過剩的情況下掌握着貨源樂近。

此外，與絕大(dà)多數航運企業提供的是“岸到岸”的運輸服務相比，劇門有的貨主甚至已經在海鐵聯運的道路上先行一步。他(tā)們(m信間en)不(bù)僅僅滿足于自己完成“岸到岸”的運輸服務，有的通(t遠鄉ōng)過多種合作方式實現了“岸到廠”的鐵路運輸，這樣就進一步降低樹劇(dī)了成本，提升了競争力。航運企業要想擺脫被動，就必須找到自己爸作的核心競争力。從今後防患于未然的角度，筆者認為(wèi)确實應該考車章慮海鐵聯運在提高航運企業核心競争力方面的作用技都。海鐵聯運的一個最大(dà)優勢就是可以大(dà)大(dà)提高運輸效率，降低飛錯(dī)運輸成本。根據有關統計顯示，鐵路單位功率所能牽引的貨物重量大(dà)約比汽車資她(chē)高10倍。再考慮到減少堆場使用成本、降低(dī)運輸能耗等綜合效益，海鐵聯運雜亮真地可以幫助航運企業确立長(cháng)期競争兵行優勢、提升自身服務質量與效率、穩定與客戶合作關系，保持客戶數量，提高在行說制業競争中的話語權和主動性。

3.推動海鐵聯運，是航運企業分享改革紅利的重要途徑

2013年3月，根據第十二屆全國人民代表大(dà)會(huì)用要第一次會(huì)議審議的《國務院關于提請審議國務院機構改革門離和職能轉變方案》的議案，鐵道部實行鐵路政企分開(k不紅āi)。将鐵道部拟定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通(tōng)可信運輸部；組建國家(jiā)鐵路局，由交通(tōng)運輸部管理，承擔鐵道部的其舊歌他(tā)行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責；不(bù)再保學亮留鐵道部。這樣，鐵路運輸行業、航運業與交通(tōng)運輸部雨飛就真正形成了“兩個媳婦，一個婆婆”的關系妹員，先天的密切聯系也為(wèi)增進兩個行業的交流合作創造了無限可能。月術

2013年8月9日，國務院印發《關于改革鐵路投融資(zī)體制加快推進鐵路建設的意見很些》，共分6部分内容，為(wèi)其他(tā)資(zī)本投資木算(zī)鐵路建設進一步提供了政策依據。此外，根據舞你《中國鐵路總公司2014年三季度審計報告》顯示，到2014年9月末，中國鐵路總公司負債合計3.53萬億元。到2014年11月，中國鐵路總公司資(zī)産總計5.45萬億元，負債率超過64.77%。去行政化後，與其他(tā)企業一樣，如(rú)在北何将負債率保持在合理範圍，促進企業健康穩定發展，也成為用兒(wèi)中鐵總公司所考慮的重要問題之一。這樣也使摒棄“鐵老大(dà)”思鐵答想，與其他(tā)企業真正進行平等互利的雙赢合作成為(wèi)更費信容易實現的可能。

2013年7月31日，《國務院關于印發船舶工(gōng)業加快結構調整促進轉型升級志就實施方案（2013-2015年）的通(tōng)知》正式出台。發展滿足國際新規範、新公約、新标準的節能安全吃小環保船舶，優化船隊結構，提高航運業競争力，是《方案》提出的一項重要林內任務。我們(men)可以從中感受到國家(jiā)對運輸行業降低章習(dī)能耗，提高效率的決心和期望。此外，再聯想到正在汽車(chē)行業微物積極推行的新能源戰略，以及國家(jiā)關于治理弟視霧霾的頻繁表态，我們(men)可以确認，在國家(jiā)玩還大(dà)力推動節能減排的背景下，海鐵聯運的發展前景更加廣闊，因為(w聽吧èi)鐵路運輸的能耗确實要大(dà)大(dà)低視媽(dī)于汽車(chē)運輸。

改革創新已經成為(wèi)時(shí)代主題。我們(me美小n)隻有準确把握改革的節奏，創新的方向，才有可山快能分享到更多的改革紅利，促進行業自身發展。

4.推動海鐵聯運，是航運企業參與“一帶一路”戰略構開新想的政策号召

“一帶一路”戰略，是以習近平同志為(wè喝廠i)總書記的黨中央主動應對全球形勢深刻變化、統籌國内國際兩工輛個大(dà)局作出的重大(dà)戰略決策。它對推進我國吃畫新一輪對外開(kāi)放和沿線國家(jiā)共同發展意義術鐵重大(dà)，也為(wèi)廣大(dà)企業引進來走出去、實現更大(dà坐相)發展提供了曆史機遇。在“一帶一路”的建設中，推進建立統一的全程運輸協冷匠調機制，促進國際通(tōng)關、換裝、多式聯運有機銜接，逐步形成兼容規範愛資的運輸規則，實現國際運輸便利化，推動口岸基電照礎設施建設，暢通(tōng)陸水聯運通(tōng)道是一街票項重要内容，而且明确提出了要加強國内16個港口的建設。從公開(kāi)資(zī)料看，歌月“一帶一路”2015年帶動基建投資(zī)項目總規模已達到1.04萬億元，從項目分布看，鐵路投資(zī)近5000億元，港口水利投資(zī)超過1700億元。國家(jiā)對基建投資(zī)拉動經濟秒房發展的期望可見一斑，當然，這種投資(zī)是有需求、有效益的，而不(b房有ù)是那種低(dī)效、過剩的投資(zī)。就中國的海鐵聯運發展階段而個離言，其前景和需求無疑是樂觀的，這為(wèi)基建投資(zī)找到藍不了一個高效出口，剩下的就是如(rú)何有将投資(z河人ī)有針對性地引領到海鐵聯運所需要的基礎設施建設上來。以這種雙赢的方式積極參低到與“一帶一路”戰略，既是航運業自身升級發展銀用的需要，也是“一帶一路”戰略構想本身的政策号召。

鐵路投資(zī)成本巨大(dà)，對于現在處于罕見市場低(d匠問ī)迷期的航運企業來講更是難以負擔，建立成熟的海鐵呢紅聯運模式更非一朝一夕之功。所以本文的基本意義不(bù)是在于号召航運企業在背負們湖巨大(dà)創效壓力的情況下轉戰鐵路投資(zī)，隻是嘗試重點探讨海鐵聯運開服發展的前景與趨勢，以及對航運企業的現實意義，希望能引起對此的我用重視，并适當加大(dà)對推動海鐵聯運時(shí司道)機、方式的研究和思考，實現航運業自身的主動改革與積極創新，提升有地短關企業的核心競争能力，促進行業健康持續發展，進而貢獻國家(ji房哥ā)以至全球經濟繁榮。